MRT3: Kesenangan masa depan atau pembaziran?

DILAPORKAN menelan kos RM50.2 bilion, projek Laluan 3 Aliran Transit Massa (MRT3) yang bakal menghubungkan laluan MRT1 dan MRT2 di sekitar Lembah Klang, dicanang sebagai projek rel termahal dalam sejarah negara. Menteri Kewangan, Tengku Datuk Seri Zafrul Tengku Abdul Aziz memberitahu Dewan Rakyat bahawa projek pengangkutan awam yang dijangka siap pada tahun 2030 itu meliputi kos pembinaan mencecah RM34.3 bilion, RM8.4 bilion kos pengambilan tanah, RM5.6 bilion untuk pengurusan projek manakala RM1.9 bilion lagi perbelanjaan bagi lain-lain kos. Namun adakah dengan kos sebesar itu cukup untuk menjustifikasi projek MRT3 sebagai pelaburan untuk kesenangan masa depan atau ia sememangnya sekadar pembaziran yang tidak wajar? Jelas Timbalan Ketua Pegawai Eksekutif (Operasi) Metro System Academy, Universiti Tun Hussein Onn Malaysia, Dr Mohd Fahmy Abdullah, walaupun anggaran kos projek MRT3 dijangka menelan belanja sebanyak RM50.2 bilion namun kos keseluruhan akan dimuktamadkan selepas proses tender terbuka selesai. “Berbanding projek pembinaan MRT sebelum ini, MRT3 melibatkan pembinaan laluan rel sepanjang 51 kilometer (km) di samping 10.7 km laluan bawah tanah yang dibina di kawasan-kawasan tanah bernilai tinggi dengan mengambil kira kos risiko dan keselamatan serta akses serta kerja-kerja pembinaan terowong bawah tanah di kawasan-kawasan yang padat,” kata Mohd Fahmy kepada Sinar Premium pada Sabtu. Jelas beliau, faktor-faktor inilah yang menyebabkan kos perolehan tanah dan pembinaan yang tinggi iaitu masing-masing RM8.4 bilion dan RM34.3 bilion. Oleh yang demikian katanya, kos projek MRT3 ini adalah munasabah. Menurutnya lagi, MRT3 hanya melibatkan kawasan sekitar Kuala Lumpur dan Lembah Klang kerana pembinaannya berbentuk Circle Line yang bertujuan sebagai pelengkap kepada rangkaian pengangkutan rel dengan menghubungkan laluan MRT, Transit Aliran Ringan (LRT), KTM dan monorel sedia ada. “Projek MRT3 ini bakal menyaksikan 10 stesen pertukaran dan 31 buah stesen yang memfokuskan kepada kawasan penduduk kepadatan tinggi di samping melebar luaskan lagi keperluan pengangkutan rel sedia ada. “Laluan baharu ini juga dapat membantu mengurangkan jumlah kenderaan persendirian di kawasan tumpuan dalam bandar dengan harapan dapat meningkatkan jumlah penumpang pengangkutan rel,” katanya sambil menambah kerajaan perlu mengetengahkan sistem sokongan agar MRT3 dapat digunakan secara maksimum. Tidak dilupakan juga katanya, kerajaan harus menambah baik sistem sokongan kepada sistem pengangkutan rel sedia ada. “Penyediaan pengangkutan awam berdasarkan permintaan merupakan jalan penyelesaian yang terbaik kerana dapat menghubungkan kawasan yang sukar diakses ke kawasan pengangkutan awam sedia ada seperti rel,” ujarnya. Namun apa yang lebih penting, dengan bajet bernilai puluhan bilion ringgit, proses semak dan imbang adalah perlu khususnya di Parlimen agar pelaksanaan projek MRT3 kelak benar-benar memberi manfaat besar kepada rakyat dan negara. Hal ini juga selaras dengan mekanisme semak dan imbang Suruhanjaya Pencegahan Rasuah Malaysia (SPRM) dalam memastikan ketelusan dan akauntabiliti dalam keseluruhan pelaksanaan projek. “Setiap projek mega yang hendak dilaksanakan memerlukan mekanisme yang berkesan dari aspek perancangan dan perlaksanaannya bagi memastikan ketelusan projek yang dilaksanakan. “Kerajaan harus memastikan bahawa kos yang diperuntukkan adalah rasional dan mampu memberikan pulangan berganda kepada pengguna. “Di samping itu, pelaksanaan tender terbuka dan pemilihan kontraktor yang berkebolehan berdasarkan merit perlu dilaksanakan agar projek yang hendak dilaksanakan berjalan dengan lancar,” tambah Mohd Fahmy. Ketua Pusat Penyelidikan Keselamatan Jalan Raya Fakulti Kejuruteraan (UPM), Profesor Madya Dr Law Teik Hua pula berpendapat, untuk menjadikan MRT3 sistem pengangkutan awam yang berjaya beberapa rekomendasi perlu diberi pertimbangan. Pertama, laluan MRT3 dan struktur tambang mesti mengekalkan keseimbangan antara penawaran dan permintaan demi memastikan penentuan laluan dan terminal dibuat hanya berdasarkan permintaan penumpang dan bukannya pertimbangan politik. Kedua, bajet mencukupi harus diperuntukkan untuk pembinaan dan penyelenggaraan sambungan jarak jauh antara terminal dan asal penumpang (kediaman dan rumah) selain membina fasiliti park-and-ride di terminal pinggir bandar bagi menggalakkan lebih banyak perjalanan dari kawasan pinggir bandar ke bandar. Selain itu, kemampuan operator yang mengendalikan MRT3 juga perlu berada pada paras optimum bagi menjamin kelancaran operasi dan sekuriti sekali gus menjamin penerimaan orang awam terhadap sistem perkhidmatan pengangkutan terbabit. Kata Teik Hua, sama ada memberi perkhidmatan kepada penumpang komuter di bandar atau pengguna awam seluruh negara seperti sistem pengangkutan Rapid dan ECRL, kedua-duanya mempunyai sumbangan masing-masing. Antaranya meningkatkan mobiliti bandar sekali gus merangsang pertumbuhan ekonomi, mengurangkan kebergantungan terhadap kenderaan persendirian serta meringankan masalah kesesakan dan isu keselamatan jalan raya terutama di kawasan bandar yang padat penduduk. Ia juga mengurangkan kos penyelenggaraan untuk kenderaan persendirian seperti belanja wang petrol, cukai jalan dan insurans serta kos pembaikan kenderaan. “Memang kebiasaannya bajet lebih besar diperuntukkan untuk pembinaan pengangkutan awam di kawasan bandar berikutan ia lebih memberi fungsi sosial (mengurangkan pencemaran dan kesesakan trafik), menjaga kebajikan orang awam (golongan berpendapatan rendah yang tidak mampu memiliki kenderaan sendiri) serta menarik pekerja asing dan pelabur,” kata Teik Hua.